Test naftové X4 M40d
Proin dignissim eget enim id aliquam. Proin ornare dictum leo, non elementum tellus molestie et. Vivamus sit amet scelerisque leo.
Naftové motory nikdy nebyly pro každého. Do svého vysněného auta si naftový motor nedá ani petrolhead ani matka používající jej k odvozu dětí do školy či důchodce jezdící převážně na nákupy do nejbližší vesnice. Zkrátka stav, kdy se diesel posledních deset let objevoval i v malých autech jako je B-Segmentu (jako Škoda Fabia nebo Opel Corsa), budoucnosti těchto motorů spíše uškodil. Je tu ale pořád skupinka těch, pro které neexistuje zatím žádná ekonomicky a ekologicky lepší varianta, jmenovitě: řidiči s velkým nájezdem, auta s velkým podílem mimoměstského provozu, rodiny s dětmi často cestující na dovolenou a samozřejmě i pro hodně naložená auta či ta tahající přívěs nebo pro přepravní služby.
V posledních dnech či týdnech je v českém éteru stále více slyšet téma dieselových motorů. Dokonce i hlavní zpravodajské relace se nyní výjimečně věnují tématu, které povětšinou patří spíše odborným médiím. O čem je řeč? Na jedné straně stojí ekologie a s ní související snižování emisí (výfukových plynů) všech motorových vozidel. Na straně druhé je pak snižující se poptávka po dieselových vozech (nových i ojetých), která je vyvolána především uměle pomocí mediálního tlaku médií, jež podlehly dezinformacím o plánovaném zákazu vjezdu do měst, úseků či dokonce některých částí dálnic. Podle médií oboru znalých ale nafta (jako palivo pro osobní vozy) není mrtvá. Je však potřeba upřesnit, za jakých podmínek a komu dává smysl. Myšlenku představuje šéfredaktor magazínu MOTORVIZE.cz: “Odjakživa platí, že osobní vozy s naftovými motory nejsou pro každého. Zejména na začátku posledního desetiletí se možná i bohužel rozmohl diesel jako palivo i v kategoriích osobních vozů, ve kterých už z podstaty věci neměl co dělat. Největší výhodou dieselového motoru je totiž větší efektivita a tím pádem i nižší spotřeba. Právě nižšími provozními náklady je kompenzována vyšší vstupní cena v podobě příplatku za takovou motorizaci, který se pohybuje v cenících jednotlivých vozů v řádu desítek tisíc korun. Největší smysl tak logicky taková volba dává v autech s předpokládaným vyšším nájezdem kilometrů a s vyšším zatížením,“ a doplňuje, které kategorie vozů jsou pro použití efektivnějších motorů vhodnější: „obecně u těch kategorií osobních, kde je očekáváno větší zatížení (náklad, přívěs, zatížení střechy aj.) a tím pádem i větší spotřeba, je prostor pro naftové motorizace větší. Spotřeba totiž roste úměrně nikoliv konstantně. Zároveň obecně platí, že s vyšší rychlostí a menší soustředěností řidiče na jízdní styl se zvyšuje spotřeba a opět v případě benzínových verzí o něco více. Dovolil bych si tak tvrdit, že diesel vždy své opodstatnění měl a mít vždy bude, a to zejména v případě ročních nájezdů 25.000 Km a vyšších a u aut s vyšší hmotností, odporem vzduchu či u těch více zatěžovaných. U malých a mini vozů se tak v poslední době můžeme celkem po právu setkat s omezenou nabídkou či postupným odstraňováním naftových motorů.“
Uvědomit bychom si měli velikost znečištění způsobeného v dopravě, ta totiž ročně představuje zhruba pětinu celého CO2 mixu, pouhých 40 % z toho pak připadá na osobní automobily, v celkovém měřítku je pak enormní snaha zástupců EU o snížení emisí nových vozidel téměř na nulu doslova přehnaná a může mít efekt nejen ve zdražování nových vozidel (opět bez ohledu na palivo), ale i utlumení automobilového průmyslu. Využití elektromobilů navíc není vždy tou nejekologičtější cestou. V jedné své studii jsem kdysi uvedl, že nepřímé emise průměrného elektromobilu (způsobené neekologickou výrobou elektřiny) jsou v Čechách vyšší než přímé emise běžného dieselového automobilu, to může mít velmi neblahé dopady. Sluší se doplnit, že minimálně v případě jedné ze dvou hlavních sledovaných kategorií emisí, CO2 (oxidu uhličitého), dosahují vozy s naftovými motory značně lepších hodnot než jejich ekvivalenty spalující benzín. V případě NOx (oxidu dusíku) bývá benzín přeci jen o něco lepší, i když vzhledem k zástavbě novodobých technologií (již dříve EGR ventil a DPF – filtr pevných částic a dnes hlavně filtrování močovinou AdBlue) se tento rozdíl stírá na úplné minimum. Na základě výše uvedených argumentů lze soudit, že “diesel není mrtvý” a pro určitou skupinu zákazníků stále představuje jasně nejlepší, nejrozumnější, nejekonomičtější a mnohdy i nejekologičtější volbu.
Proti sobě stojí aktivity ekologických organizací, které zastupují oprávněný zájem na ochranu životního prostředí, a automobilky, jejichž zájmem je spokojenost jejich zákazníků a samozřejmě zisk. Bohužel, nesmyslnému tlaku ekologických aktivistů na snižování poptávky po vozech s naftovým motorem podlehla i řada médií, která šíří nepřesné či nepravdivé informace. Většina informací publikovaných v České republice se týká německých měst. Faktem je, že aktuálně platí podobný zákaz jen v Hamburku, a to pouze v rámci dvou ulic v centru města. Tento zákaz se týká pouze těch vozů s naftovými motory, které nesplňují emisní normu Euro 6 – tj. vozidel registrovaných před 1. 9. 2014. Pozitivní dopady tohoto zákazu podle naměřených hodnot zatím nelze jednoznačně prokázat. Některé studie navíc hovoří o opačném efektu. Existují sice spekulace, že se i tak další města k Hamburku přidají (třeba Berlín), mělo by jít však o zákaz vjezdu do nejužšího centra, a to ještě ke všemu v úseku dlouhém sotva pár stovek metrů. Když se zamyslíme nad podstatou volby dieselu (vhodnost pro delší vzdálenosti a vyšší roční nájezdy), takový průměrný dieselový vůz se do zmíněného nejužšího centra zřejmě ani dnes nepodívá. Pro vybranou cílovou skupinu zákazníků preferující diesely (s nutností cestovat především na delší vzdálenosti) tak není jediný důvod skepse. Navzdory skutečnosti, že jsou poslední dobou hlídány spíše emise dusíku (NOx), kterých většinou naftové motory vypouštějí více, základní emise oxidu uhličitého (CO2) jsou naopak v případě dieselu nižší. Utlumování poptávky po dieselech, nárůst poptávky po benzínu či s tím související zhoršené zůstatkové hodnoty aut spalujících naftu jsou tedy způsobeny především nafouknutou mediální bublinou, již vytvářejí především novináři mimo obor, kteří zkoumají především ekonomické hledisko a nezamýšlejí se nad problematikou udržitelné mobility či budoucnosti automobilového průmyslu jako celku.
Dodejme na závěr, že v samotném Německu platí částečný zákaz vjezdu automobilů s dieselovými motory zatím pouze v centru Hamburku (ve dvou ulicích). Další německá města s podobnými kroky teprve hrozí a ještě nejsou v platnosti. V některých případech se navíc jedná o zákazy vozů pouze emisní normy EURO 4 a starší (tzn. starších 10 let). V podobné situaci je i Berlín. Ten přitom měl do 31. března 2019 upravit své plány dodržování čistoty ovzduší tak, aby obsahovaly opatření nezbytná pro zajištění maximální hranice emisí NO2. Možná právě proto mezi obyvateli Německa klesá zájem o vozy se vznětovými motory, jen loni podíl dieselů na prodeji nových automobilů klesl na 38,8 procenta. V Čechách zatím reálné hrozby v podobě zákazu vjezdu starších aut s dieselovými motory do měst neexistují. Poptávka po nich i tak meziročně klesla. Podíl naftových vozů na celkových prodejích se loni mnohdy neodpostatněně zmenšil na 30,2 % (celkově o 7 %), což lze vysvětlit odklonem od nafty v malých vozidlech a drobným nárůstem alternativních paliv.
Řada novinářů poslední dobou dostatečně neověřuje informace a šíří nepřesné údaje. Netýká se to jen začínajících kolegů, problém s tím mají i ti zkušenější. Žhavé je toto téma právě v motoristické branži, kde kauzu okolo škodlivosti naftových motorů, a s tím spojená omezení pro vozy spalující toto palivo, lze označit za jednu velkou nafouknutou mediální bublinu. Reálně tak neexistuje žádný důvod z obav o výdrž naftových motorů, zůstatkovou hodnotu vozů se zástavbou takových pohonných jednotek nebo jejich ekologické stopu.
Zlozvykem, kterému se v českých médiích poměrně daří, je vykrádání témat (nepřesné, neověřené a neodcitované přebírání informací zapříčiňující vznik komunikačního šumu). Pomineme-li fakt, že v některých případech takové jednání hraničí s plagiátorstvím, upravování již publikovaných textů vytváří informační šum, který může původní informaci zkreslit, a to poměrně zásadním způsobem. Pokud se někdo „inspiruje“ již dříve publikovaným tématem, měl by věnovat maximální pozornost ověření a aktualizaci informací, které má k dispozici a následně i zasazení těchto informací do širšího kontextu.
Autor je místopředseda Syndikátu novinářů Prahy a Středočeského kraje. Působí jako šéfredaktor on-line motoristického magazínu MOTORVIZE.cz.