Image description

Proč "nafta není mrtvá"?

Naftové motory nikdy nebyly pro každého. Do svého vysněného auta si naftový motor nedá ani petrolhead ani matka používající jej k odvozu dětí do školy či důchodce jezdící převážně na nákupy do nejbližší vesnice. Zkrátka stav, kdy se diesel posledních deset let objevoval i v malých autech jako je B-Segmentu (jako Škoda Fabia nebo Opel Corsa), budoucnosti těchto motorů spíše uškodil. Je tu ale pořád skupinka těch, pro které neexistuje zatím žádná ekonomicky a ekologicky lepší varianta, jmenovitě: řidiči s velkým nájezdem, auta s velkým podílem mimoměstského provozu, rodiny s dětmi často cestující na dovolenou a samozřejmě i pro hodně naložená auta či ta tahající přívěs nebo pro přepravní služby.

Nejčastější argumenty proti dieselům

1

Naftové vozy nebudou moct do center měst

Zjistit pravdu

2

Naftové vozy jsou neekologické

Zjistit pravdu

3

Naftové vozy se dnes již nevyplatí

Zjistit pravdu

4

Automobilky s diesely již nepočítají

Zjistit pravdu

5

Provoz naftovych motoru je finančně náročnější

Zjistit pravdu

6

naftové motory méně vydrží (nemají takovou kvalitu) S tím souvisí: komplikace ve spojitosti s filtrem pevných částic

Zjistit pravdu

7

naftové motory mají hrubší chod, jsou hlučnější a jejich zvuk není příjemný

Zjistit pravdu

Články, vysvětlení a příklady

Obsah

  1. Co způsobilo zášť vůči naftovým motorům?
  2. Dieselgate - jedna velká akce proti dieselům
  3. Emise globálně a role naftových vozidel v emisním mixu
  4. Systém SCR aneb co opravdu dělá močovina v autě?
  5. Modelový příklad - nafta vs. elektromobil
  6. Budoucnost dieselu
  7. Srovnávací test - Alfa Romeo Giulia [nafta] vs Peugeot 508 [benzín]

Co způsobilo zášť vůči naftovým motorům?

V posledních dnech či týdnech je v českém éteru stále více slyšet téma dieselových motorů. Dokonce i hlavní zpravodajské relace se nyní výjimečně věnují tématu, které povětšinou patří spíše odborným médiím. O čem je řeč? Na jedné straně stojí ekologie a s ní související snižování emisí (výfukových plynů) všech motorových vozidel. Na straně druhé je pak snižující se poptávka po dieselových vozech (nových i ojetých), která je vyvolána především uměle pomocí mediálního tlaku médií, jež podlehly dezinformacím o plánovaném zákazu vjezdu do měst, úseků či dokonce některých částí dálnic. Podle médií oboru znalých ale nafta (jako palivo pro osobní vozy) není mrtvá. Je však potřeba upřesnit, za jakých podmínek a komu dává smysl. Myšlenku představuje šéfredaktor magazínu MOTORVIZE.cz: “Odjakživa platí, že osobní vozy s naftovými motory nejsou pro každého. Zejména na začátku posledního desetiletí se možná i bohužel rozmohl diesel jako palivo i v kategoriích osobních vozů, ve kterých už z podstaty věci neměl co dělat. Největší výhodou dieselového motoru je totiž větší efektivita a tím pádem i nižší spotřeba. Právě nižšími provozními náklady je kompenzována vyšší vstupní cena v podobě příplatku za takovou motorizaci, který se pohybuje v cenících jednotlivých vozů v řádu desítek tisíc korun. Největší smysl tak logicky taková volba dává v autech s předpokládaným vyšším nájezdem kilometrů a s vyšším zatížením,“ a doplňuje, které kategorie vozů jsou pro použití efektivnějších motorů vhodnější: „obecně u těch kategorií osobních, kde je očekáváno větší zatížení (náklad, přívěs, zatížení střechy aj.) a tím pádem i větší spotřeba, je prostor pro naftové motorizace větší. Spotřeba totiž roste úměrně nikoliv konstantně. Zároveň obecně platí, že s vyšší rychlostí a menší soustředěností řidiče na jízdní styl se zvyšuje spotřeba a opět v případě benzínových verzí o něco více. Dovolil bych si tak tvrdit, že diesel vždy své opodstatnění měl a mít vždy bude, a to zejména v případě ročních nájezdů 25.000 Km a vyšších a u aut s vyšší hmotností, odporem vzduchu či u těch více zatěžovaných. U malých a mini vozů se tak v poslední době můžeme celkem po právu setkat s omezenou nabídkou či postupným odstraňováním naftových motorů.“

Emise způsobené automobily v globálním měřítku

Uvědomit bychom si měli velikost znečištění způsobeného v dopravě, ta totiž ročně představuje zhruba pětinu celého CO2 mixu, pouhých 40 % z toho pak připadá na osobní automobily, v celkovém měřítku je pak enormní snaha zástupců EU o snížení emisí nových vozidel téměř na nulu doslova přehnaná a může mít efekt nejen ve zdražování nových vozidel (opět bez ohledu na palivo), ale i utlumení automobilového průmyslu. Využití elektromobilů navíc není vždy tou nejekologičtější cestou. V jedné své studii jsem kdysi uvedl, že nepřímé emise průměrného elektromobilu (způsobené neekologickou výrobou elektřiny) jsou v Čechách vyšší než přímé emise běžného dieselového automobilu, to může mít velmi neblahé dopady. Sluší se doplnit, že minimálně v případě jedné ze dvou hlavních sledovaných kategorií emisí, CO2 (oxidu uhličitého), dosahují vozy s naftovými motory značně lepších hodnot než jejich ekvivalenty spalující benzín. V případě NOx (oxidu dusíku) bývá benzín přeci jen o něco lepší, i když vzhledem k zástavbě novodobých technologií (již dříve EGR ventil a DPF – filtr pevných částic a dnes hlavně filtrování močovinou AdBlue) se tento rozdíl stírá na úplné minimum. Na základě výše uvedených argumentů lze soudit, že “diesel není mrtvý” a pro určitou skupinu zákazníků stále představuje jasně nejlepší, nejrozumnější, nejekonomičtější a mnohdy i nejekologičtější volbu.

Kde platí nějaké zákazy, čemu mají pomoci a jaké jsou výsledky?

Proti sobě stojí aktivity ekologických organizací, které zastupují oprávněný zájem na ochranu životního prostředí, a automobilky, jejichž zájmem je spokojenost jejich zákazníků a samozřejmě zisk. Bohužel, nesmyslnému tlaku ekologických aktivistů na snižování poptávky po vozech s naftovým motorem podlehla i řada médií, která šíří nepřesné či nepravdivé informace. Většina informací publikovaných v České republice se týká německých měst. Faktem je, že aktuálně platí podobný zákaz jen v Hamburku, a to pouze v rámci dvou ulic v centru města. Tento zákaz se týká pouze těch vozů s naftovými motory, které nesplňují emisní normu Euro 6 – tj. vozidel registrovaných před 1. 9. 2014. Pozitivní dopady tohoto zákazu podle naměřených hodnot zatím nelze jednoznačně prokázat. Některé studie navíc hovoří o opačném efektu. Existují sice spekulace, že se i tak další města k Hamburku přidají (třeba Berlín), mělo by jít však o zákaz vjezdu do nejužšího centra, a to ještě ke všemu v úseku dlouhém sotva pár stovek metrů. Když se zamyslíme nad podstatou volby dieselu (vhodnost pro delší vzdálenosti a vyšší roční nájezdy), takový průměrný dieselový vůz se do zmíněného nejužšího centra zřejmě ani dnes nepodívá. Pro vybranou cílovou skupinu zákazníků preferující diesely (s nutností cestovat především na delší vzdálenosti) tak není jediný důvod skepse. Navzdory skutečnosti, že jsou poslední dobou hlídány spíše emise dusíku (NOx), kterých většinou naftové motory vypouštějí více, základní emise oxidu uhličitého (CO2) jsou naopak v případě dieselu nižší. Utlumování poptávky po dieselech, nárůst poptávky po benzínu či s tím související zhoršené zůstatkové hodnoty aut spalujících naftu jsou tedy způsobeny především nafouknutou mediální bublinou, již vytvářejí především novináři mimo obor, kteří zkoumají především ekonomické hledisko a nezamýšlejí se nad problematikou udržitelné mobility či budoucnosti automobilového průmyslu jako celku.

I přes neexistující reálnou hrozbu bohužel i v tuzemsku klesá poptávka po dieselech

Dodejme na závěr, že v samotném Německu platí částečný zákaz vjezdu automobilů s dieselovými motory zatím pouze v centru Hamburku (ve dvou ulicích). Další německá města s podobnými kroky teprve hrozí a ještě nejsou v platnosti. V některých případech se navíc jedná o zákazy vozů pouze emisní normy EURO 4 a starší (tzn. starších 10 let). V podobné situaci je i Berlín. Ten přitom měl do 31. března 2019 upravit své plány dodržování čistoty ovzduší tak, aby obsahovaly opatření nezbytná pro zajištění maximální hranice emisí NO2. Možná právě proto mezi obyvateli Německa klesá zájem o vozy se vznětovými motory, jen loni podíl dieselů na prodeji nových automobilů klesl na 38,8 procenta. V Čechách zatím reálné hrozby v podobě zákazu vjezdu starších aut s dieselovými motory do měst neexistují. Poptávka po nich i tak meziročně klesla. Podíl naftových vozů na celkových prodejích se loni mnohdy neodpostatněně zmenšil na 30,2 % (celkově o 7 %), což lze vysvětlit odklonem od nafty v malých vozidlech a drobným nárůstem alternativních paliv.

Ověřování informací není ztrátou času!

Řada novinářů poslední dobou dostatečně neověřuje informace a šíří nepřesné údaje. Netýká se to jen začínajících kolegů, problém s tím mají i ti zkušenější. Žhavé je toto téma právě v motoristické branži, kde kauzu okolo škodlivosti naftových motorů, a s tím spojená omezení pro vozy spalující toto palivo, lze označit za jednu velkou nafouknutou mediální bublinu. Reálně tak neexistuje žádný důvod z obav o výdrž naftových motorů, zůstatkovou hodnotu vozů se zástavbou takových pohonných jednotek nebo jejich ekologické stopu.

 

Zlozvykem, kterému se v českých médiích poměrně daří, je vykrádání témat (nepřesné, neověřené a neodcitované přebírání informací zapříčiňující vznik komunikačního šumu). Pomineme-li fakt, že v některých případech takové jednání hraničí s plagiátorstvím, upravování již publikovaných textů vytváří informační šum, který může původní informaci zkreslit, a to poměrně zásadním způsobem. Pokud se někdo „inspiruje“ již dříve publikovaným tématem, měl by věnovat maximální pozornost ověření a aktualizaci informací, které má k dispozici a následně i zasazení těchto informací do širšího kontextu.  

Autor je místopředseda Syndikátu novinářů Prahy a Středočeského kraje. Působí jako šéfredaktor on-line motoristického magazínu MOTORVIZE.cz.

Dieselgate - jedna velká akce proti dieselům

V redakci Motorvize.cz společně s Autohled.cz jsme přemýšleli nad novým projektem, kterým bychom mohli snad aspoň trochu zabránit úpadku dieselů a osvětlit jejich problematiku. Všem nám velmi vadí, že je okolo naftových motorů velké množství mýtů, které by se měly vyvrátit a napravit mínění široké veřejnosti. Mým dnešním úkolem je shrnout aféru dieselgate a vysvětlit tak, jak to všechno začalo.

Určitě každý z vás to slovo slyšel. Dieselgate byla je a asi ještě chvilku bude kauza, kdy zpětně naměřené emise byly v reálném provozu odlišné (vyšší), než ty udávané výrobcem. Bavíme se celkově o koncernu VW, a to především o USA, kde skandál vypukl a odkud se do Evropy teprve přenesl. V této kauze hrál roli software, který dokázal rozpoznat, že auto je na měření (testování) emisí a omezil výkon tak, aby se auto dostalo na potřebné „tabulkové“ hodnoty emisí. Nejvíce se tento „problém“ projevil a řešil samozřejmě v USA, kde po dohodě s tamními úřady o urovnání skandálu musel zaplatit celkově 4,3 miliardy dolarů (necelých 100 miliard Kč). Postihl ale celý VW koncern, nejvíce pak značku Audi, která vývoj silnějších dieselových motorů (od 2.0 TDI výše) měla na starosti. V Evropě pak VW zaplatilo přes 1 miliardu eur (cca 26 miliard Kč). Zatímco v Evropě byly zákazníkům nabídnuté dvě možnosti: upravení softwaru, nebo za druhé: neřešit tento problém, v USA už to tak jednoduché nebylo, i když i zde měli majitelé postižených vozů na výběr. Nejdrastičtější a bohužel nejvyužívanější možností bylo odkoupení vozu za prodejní cenu, a to bez ohledu na jeho stav. Zatím se navíc bohužel stále neví, co s danými auty bude, neboť na základě zmíněné dohody není Volkswagenu umožněno vozy vyvézt a prodat na jiných trzích. Desetitisíce poškozených kusů tak stojí někde na náhorních plošinách, kde velmi trpí. Uvědomuje si někdo, jak takový zásah teprve postihne ekologii? V USA to vidí asi jinak…

Dieselgate měl velký dopad na vozy poháněné naftou, a to ne jenom na VW koncern, ale na všechny. Od chvíle vypuknutí skandálu si všichni začali myslet, že nafta má hodně vysoké emise a že je nafta špatná. To jsou mýty, kvůli kterým začínají vznikat restrikce a zákazy vjezdu aut s naftovými motory do některých měst a celkově hrozící zákaz nafty jako paliva pro osobní vozy v Evropě. Není to moc pochopitelná logika, když nafta má stále menší emise CO2 než benzín. V době, kdy jsou moderní dieselové motory vybaveny funkčními filtry pevných částic a systémy vstřikování močoviny, už nejsou vysoké ani hodnoty NOx, takže se opravdu není čeho bát. Myslím si, že je potřeba aby bylo navráceno povědomí o dieselech a skončeno motání hlav lidem o vysokých emisích, které tu prostě nejsou. Přece jenom si řekněme, že určitě budeme radši jezdi naftou, než elektromobily. Můžeme si reálně říci, že to nebyla jen otázka VW koncernu a tento problém se týkal řady dalších automobilek (né-li většiny). Dál bych to ale nerozváděl, neboť soudní spor byl veden výhradně s VW. Polemizovat ale můžeme nad myšlenkou, do jaké míry právě dieselgate v roce 2015 ovlivnil směřováni EU, její legislativy, restrikcí a vůbec způsobu jejich měření. Troufnu si tvrdit, že nebýt této kauzy, dost možná by se EURO 6d (a limit pro září roku 2020) nezdálo pro většinu automotive světa tak likvidační. Samotná „nová“ metodika měření emisí WLTP logiku má – už snad nebudeme slýchat v případě ono „ty hodnoty byly naměřeny v laboratoři a s reálným provozem nemají nic společného“. Podvádění při testech tak bude značně složitější, takřka nemožné. Problém je ale jeden – 95 g celkový mix CO2 platný pro produkci automobilek od září 2020. Může za to dieselgate? Z části určitě ano!

Zamysleme se také nad tím, co to udělalo s lidmi. V této době je nabízeno stále víc benzínových motorů a stále méně naftových. Mě osobně to mrzí, jelikož jsem nafty vždy měl rád a každý motor má využití na něco jiného a pro někoho jiného. U nafty se hodí krouťák, u benzínu zase výkon. Tento informativní článek vám všem měl ukázat, že se nemáme bát dieselů. Pokud máte velký roční nájezd nebo přepravujete náklad či jezdíte spíše delší vzdálenosti, diesel je pro vás stále tím pravým ořechovým. Restrikce EU jsou dnes spíše už opravdu přehnané a nejsou vůbec opodstatněné. Kupujte diesely. Nafta není mrtvá, navraťme jí zpět do našich životů!

Lukáš Jeřábek

Image description

Test naftové X4 M40d

Proin dignissim eget enim id aliquam. Proin ornare dictum leo, non elementum tellus molestie et. Vivamus sit amet scelerisque leo.

Emise globálně - Downsizing, dieselgate, elektromobilita…

Letos v září to budou už 4 roky od chvíle, kdy americká Agentura pro ochranu životního prostředí (US EPA) oznámila, že podezírá německý koncern VW z toho, že ve svých vozech Jetta, Beetle, Passat či Audi A3 má software, který upravoval chod motoru a tím i případné emise, když zjistil, že se auto nepohybuje a pravděpodobně se jedná o měření. Tato aféra se pak přelila celým automotive průmyslem jako vlna tsunami a vysloužila si výstižné jméno Dieselgate“- Neuniknul nikdo… všichni byli najednou ti špatní a podfukáři.

Co nám ale tato aféra přinesla?

Mohutnou akceleraci opatření ke snížení emisí. Pojďme ale od začátku. Není asi překvapením, že právě v Kalifornii přišli na ony podvody s emisemi VW, jelikož zde vznikla první emisní norma a to už v roce 1968. O tři roky později vznikla směrnice EHK č. 15 a byla tak první evropskou emisní normou. Ale z hluboké historie k té nedávné. Asi většina z nás vnímá normy pod názvem EURO.  Ta první začala platit v roce 1992. Tuto normu plnily třeba Favority. Abychom měli nějaké srovnání, kam jsme se posunuli od roku 1991 do současnosti - norma E1 povolovala emise CO2 - 3,16 g/km, oxidy dusíku NOx se dále neřešily vůbec a uhlovodíky mohli dosahovat 1,13 g/km, v případě naftových motorů se pak ještě kontroloval podíl pevných částic a to 0,18 g / km. Současně platná norma EURO 6 povoluje obsah CO2 pouze 1g / km, dále 0,06 g/km podílu oxidů dusíku (NOx), Uhlovodíky 0,17g a konečně pevné částice 0,005 g/km. Pozor! Bavíme se o normě EURO6 v původním znění s limity platnými při zavedení normy v platnost, tedy v roce 2015. V tuto chvíli máme ale EURO6 D TEMP, která počítá s (benzín/nafta) CO2 1 g / 0,5 g, NOx 0,06 g / 0,08 g a konečně pevné částice 0,005 g pro diesel i benzín.

A co na to automobilky?

Všemožně se vrhly do downsizingu. Nízkoobjemové motory, hnané dvěma turby, elektrifikace ať už mildhybridní, hybridní nebo čistá elektromobilita. Vznikají tak velká auta s nesmyslně malými motory a podle starého rčení „objem nenahradíš“ se na silnice dostávají auta, která sice opět laboratorně plní dané limity, ale jaká jsou v reálném životě? Tam je všechno jinak. Ani malá Fábie 1,2 HTP nedokáže dlouhodobě jezdit za spotřebu uvedenou výrobcem a tím pádem s limitovanou produkcí emisí. Zmiňovat se o velkých autech jako je Superb nebo Insignia s motory 1,4 / 1,5 snad ani nemá smysl. O to více paradoxní je, že celá dieselgate vznikla v zemi, kde motor s objemem 1,0 je vhodný leda jako pohon stěračů. Celá Evropa utahuje opasky, vyrábí nesmyslně složitá a drahá auta, plná různých vychytávek, naproti tomu na druhé straně Atlantiku, co má méně než 6 válců a objem menší než 3,6 l není v podstatě auto… Stačí se podívat do statistik prodejnosti modelů v USA. První místa zabírá model Ford F350; Dodge RAM; Chevrolet Silverado; Chevrolet Equinox a Nissan Rogue. Pro lepší představu, prodeje této silné pětky jsou jen za letošní rok (leden-duben) 851 630 vozů (focus2move.com). Snažil jsem se na oficiálních webech najít emise k motorizacím těchto aut, ale dostupné jsou většinou jen data o objemu, výkonu a kroutícím momentu. Něco jako průměrnou spotřebu nebo emise CO2/NOx či pevných částic na oficiálních webech nenajdete. Spoléhám tedy na údaje nalezené v neoficiálních databázích a zde jsou průměrné spotřeby l/100km (benzínu) ve stejném pořadí jak je uvedeno výše: 17,4 / 14,9 / 12,7 / 7,3 / 7,1 = průměrná spotřeba tohoto parku je 11,9 l/ 100 km. přičemž to hodně vylepšují modely na 4. a 5. místě s malými motory. Vezmeme – li TOP 3, jsme na spotřebě 15 l / 100 km… Jednoduchým pronásobením počtu aut této flotily a jejich průměrné spotřeby dojdeme k závratným 10,1 milionům litrů benzínu, které tato auta spotřebují každých 100 km.

Mantra jménem elektromobilita.

Většina automobilek, aby splnila průměrné emise své flotily, se vrhla do elektromobility. Mnozí v tom vidí cestu správným směrem - zejména velmi „zeleně“ smýšlející lidé, kteří mají dojem, že elektromobilita zachrání planetu. On ten ekologický otisk, který zde nechávají elektromobily nebo třeba jen hybridy, je poměrně značný při pohledu na energetický mix. U nás je zdrojem výroby elektrické energie z poměrně velké části uhlí (34,7%), pak jádro (59,1%) a podíl obnovitelných zdrojů (slunce, voda, vítr) je minimální (2,5%), dále 3,5% tvoří plyn (zdroj ČEZ 2017). Když k tomu přičteme samotnou výrobu baterií, která je náročná na drahé kovy, jenž se těží povětšinou v rozvojových zemích, často bez použití ochranných pomůcek dělníků a bez jakékoli ochrany krajiny, je ekologická stopa na zemi srovnatelná či mnohem větší než ty ďábelsky špatné diesely. To mimochodem ani nepočítáme s potřebnou a zatím stále relativně neekologickou likvidací baterií a jejich nutným nahrazením novými, čímž se ekologická stopa dále násobí. Je sice možná hezké, že budeme mít čistější centra velkoměst, ale na druhé straně někde na periferiích budou emisní normy průběžně překračovány nebo budou místa těžby surovin de-facto neobyvatelná. Teoreticky se můžeme bavit třeba o Švýcarsku nebo Norsku, kteří umějí vyrobit elektřinu z obnovitelných zdrojů už v úctyhodném poměru. Polemizovat můžeme ale třeba i o efektivitě solárních článků, jejichž ekologie je stále diskutabilní, neboť samotný článek je potřeba nejdříve vyrobit neekologickým procesem z ropy. Dalším aspektem je kapacita přenosové sítě, ale to je jiná kapitola…

Globální snižování emisí musí být skutečně GLOBÁLNÍ!

Jestli naši evropští a vůbec světoví politici opravdu myslí svá slova vážně, musejí se spojit a najít jednotný kompromis. Snižování emisí v silniční dopravě je asi nejvíce viditelné, ale tvoří poměrně malou část v celkovém mixu.

A abychom byli spravedliví… Řeší někdo se stejnou vervou emise třeba z lodní dopravy? Není žádným tajemstvím, že 1 zaoceánská loď při jedné cestě napříč Pacifikem vyprodukuje stejné množství emisí jako celá osobní silniční doprava v Evropě… A pokračujeme dále… Znám stovky firem, které vozí zboží po našich silnicích sem a tam. Snad jen kvůli lepší zaměstnanosti. Je zcela běžné, že výrobek vyrobený v Německu, který má už jistého zákazníka, řekněme třeba v Plzni, se projede pro jistotu do centrálního skladu někde v Maďarsku, aby se za několik dní vrátil zase zpět do míst, kudy už projel před několika hodinami? Proč? Že by to nebylo technicky možné? Nesmysl. Možná složité, ale to by se hold někomu muselo chtít. A nechce, protože to není politicky přijatelné rozhodnutí – je to stejné jako v Evropském parlamentu. Politik dělá pouze populistická rozhodnutí a snižování emisí osobních aut je totiž nejlépe vidět na papíře a nejlépe odprezentovatelné veřejnosti.

Poletíte letos na dovolenou?

Další z obrovských emitentů CO2. Co třeba zatlačit na aerolinky stejně jako tlačí Evropská komise na mobilní operátory, aby nedrhly z kůže své klienty při roamingu? Zkuste si najít spojení mezi dvěma velkými letišti. Třeba Frankfurtem, Londýnem nebo Paříží s destinací někde v USA. Třeba Miami, New York nebo Los Angeles. Přestože mezi uvedenými destinacemi létá mnoho přímých spojů, téměř vždy budou nejlacinější letenky přes nějaké další velké letiště. Takže ačkoli z Londýna letí denně mnoho spojů přímo do Miami, Vaše cesta povede pravděpodobně přes Paříž, Frankfurt nebo Mnichov, tedy pokud nechcete zaplatit přes 50 % více. Ve všech typech hromadné dopravy obecně platí, že čím kratší vzdálenost cestuji, tím menší je cena jízdenky. V letectví je to obráceně. To, že se z menšího letiště musím dostat na to větší, abych mohl letět do nějaké destinace chápu, co mi ale hlava nebere je, proč nedokáží aerolinky přednostně vytěžovat přímé spoje? Opět se navíc nebavíme o emisích vyprodukovaných danými letadly. Na jeden transatlantický let se spotřebuje 60 tisíc litrů paliva. To je asi tolik, kolik spotřebuje průměrný automobilista za padesát let. Emise činí asi 140 tun CO2 a 750 kg oxidů dusíku (NOx) (zdroj: vitejtenazemi.cz). V přepočtu na jednoho člověka, v případě plného vytížení letadla je pak sice spotřeba cca. 3,25 litru / 100 km, pořád je to v globálním měřítku ale strašně moc. Opravdu musíme tolik létat? Je lepší létat za cenu „rychlejší cesty“?

A co koleje?

Říká se, že železniční doprava je jedna z nejekologičtějších vůbec. Jak kde… Evropské koridory jsou většinou elektrifikovány, ale co zase ta Amerika? Většina tratí je provozována v nezávislé, tedy dieselové trakci. Stovky ba spíš tisíce lokomotiv většinou o výkonu 4000 kW křižují od západu na východ Ameriku a Kanadu. Pro představu, taková lokomotiva spotřebuje zhruba 750 l paliva na hodinu provozu.

Opravdu globálně

Co říci závěrem? Chtěl jsem se podělit o pocity a pohledy takříkajíc z orbitu. Je jasné, že naše civilizace nyní žije v relativním klidu a blahobytu. To se samozřejmě projevuje na tom, že planeta už nápory našich „odpadů“ přestává zvládat. Ne nadarmo se moderní kapitalistické společnosti říká „konzumní“. Samotný princip ekonomiky je na plýtvání prostě založený… Chceme-li ulevit naší atmosféře a zpomalit tempo oteplování, musíme přemýšlet nad každým zdrojem znečištění a ne jen lpět na silniční dopravě, protože ta je nejvíce vidět. A zakazovat diesely či mít z nich obecně strach, protože jsou neekologické, je holý a čistý nesmysl. Stále platí a vždycky platit bude, že diesel není pro každého. Pro určitou skupinu ale smysl dává (zejm. pro osoby s vyšším nájezdem kilometrů, vozy s nákladem a využitím na delší cesty) a vždycky dávat bude!

David Bitner

Porovnání nákladů nafta vs. benzín - Peugeot 5008

Model PEUGEOT 5008 GT Line PureTech 180 S&S AT8 PEUGEOT 5008 GT Line BlueHDI 180 S&S AT8
Palivo Benzín Nafta
Pořizovací náklady 772000 Kč 842000 Kč
Průměrná spotřeba 7,5 l/100km 6,4 l/100km
Průměrné emise CO2 160 g 136 g
     
Nájezd 20000km 20000km
Roční náklady 48825Kč 40768Kč
Roční emise 3200000 g 2720000 g
Roční rozdíl   -8057
Délka návratnosti (roky)   8,688097307
Počet ujetých km   173761,9461
     
Nájezd 25000km 25000km
Roční náklady 61031,25Kč 50960Kč
Roční emise 3200000 g 2720000 g
Roční rozdíl   -10071,25
Délka návratnosti (roky)   6,950477845
     
Nájezd 30000km 30000km
Roční náklady 73237,5 Kč 61152 Kč
Roční emise 4530000 g 4050000 g
Roční rozdíl   -12085,5
Délka návratnosti (roky)   5,792064871
     
Nájezd 35000km 35000km
Roční náklady 85443,75 Kč 71344 Kč
Roční emise 5285000 g 4725000 g
Roční rozdíl   -14099,75
Délka návratnosti (roky)   4,964627032
     
Nájezd 40000km 40000km
Roční náklady 97650 Kč 81536 Kč
Roční emise 6040000 g 5400000 g
Roční rozdíl   -16114
Délka návratnosti (roky)   4,344048653

Systém SCR aneb co opravdu dělá močovina v autě?

Když se řekne močovina při chvilkách výběru nového rodinného miláčka, většině potenciálních zákazníků v tu chvíli naskočí husí kůže většinou i tam, kde si do té doby mysleli, že to ani nejde. A samozřejmě nejde o vzrušení nebo slušněji řečeno nadšení, nýbrž o strach z další ekologické „vychytávky“. Zatímco před lety jsme stále řešili DPF (filtry pevných částic) nebo START-STOP (na ten dnes přijde řeč jen odbočkou), hlavním naším tématem je pro tentokrát tzv. systém selektivní katalytické redukce (SCR) neboli redukce zplodin vstřikováním močoviny do výfukového potrubí. Všechny výše jmenované ekologicky zaměřené technické inovace mají ale jedno společné – obavy zákazníků z jejich vlivu na chování a hlavně spolehlivost motoru a s tím související i nižší hodnotu jejich auta. O „filtrování močovinou“ se toho ale zatím ještě moc praktického nenapsalo. My se dnes pokusíme odpovědět na většinu otazníků, které se k danému tématu vztahují!

Celý článek na Motorvize.cz

Autor: Jan Novotný

 

Modelový příklad - nafta vs. elektromobil

Jako modelový příklad k maximálnímu snížení ekologické náročnosti v běžném provozu, byl vybrán nejběžnější vůz na českých silnicích: Škoda Octavia, které se v roce 2018 prodalo v ČR 25 836 ks. Průměrná hodnota emisí CO2 na jeden ujetý kilometr je u varianty s nejběžnějším dieselovým motorem (1.6 TDI 85 kw) 108 g. Řidiči v České republice ujedou za jeden rok nejčastěji mezi 10 a 20 tisíci km, budeme tedy počítat s hodnou 15 tisíc km/rok. Úvahou, která zatím nemůže být vzhledem zejména k nízké efektivitě akumulátorů a malému počtu dobíjecích stanic reálná, je nahrazení všech těchto nejběžnějších vozů, vozem elektrickým, který má emise nulové (po zanedbání nepřímých emisí). Nejdůležitější je tak spočítat nepřímé emise nejpoužívanějšího elektromobilu světa, Nissanu Leaf. Podle tabulkových hodnot by právě tento vůz měl spotřebovat 20,6 kWh na 100 ujetých kilometrů. Průměrné hodnoty v České republice by zdánlivě mohli zcela popřít hlavní smysl elektromobility, založit je totiž musíme na průměrném energetickém mixu a z něj plynoucí průměrné hodnotě vypuštěných emisí na jednu vyrobenou kWh. Je potřeba ale uvést informace na pravou míru. Prvním a zásadním faktem je, že se opravdu jedná o nepřímé emise. „Elektromobil disponuje nulovými lokálními emisemi.“ (www.stech.cz). Druhým faktem, který výrazně ovlivňuje skutečnost ekologičnosti, je závislost spotřebovávané energie na způsobu jejího získávání. V tuzemsku je do značné míry energetický mix zhoršován přítomností velkého počtu tepelných elektráren, které vypouštějí vysokou míru všech nežádoucích plynů. Za posledních 6 let můžeme počítat s průměrnou ekologickou zátěží při výrobě elektrické energie 610 g/kWh. Zároveň je potřeba zmínit, že platícím trendem je omezování výroby elektrické energie v nešetrných elektrárnách, tudíž můžeme uvést v platnost také závislost na čase a tuto studii stanovit jako platnou v pouze v době platnosti zmíněných dat. Z přiložené tabulky je možné usoudit, že v případě již zmíněného nereálného nahrazení všech prodávaných běžných vozů Škoda Octavia elektromobilem Nissan Leaf by za současné ekologické náročnosti výroby elektrické energie dle předpokladů došlo k navýšení ekologické náročnosti v provozu osobní dopravy o 262,5 kg na jedno jediné vozidlo, což znamená v přepočtu (při celkovém objemu 25 836 prodaných kusů) zvýšení náročnosti o neuvěřitelných 7 268 tun CO2.

Srovnání emisí CO2 všech prodaných vozů Škoda Octavia s nepřímými emisemi Nissanu Leaf

Vůz

Emise CO2 (g na 1 km)

Roční emise auta (kg)

Celkové emise (tuny)

Škoda Octavia

108

1 620

41 368,3

Nissan Leaf

125,5

1 882,5

48 636,3

Rozdíl

17,5

262,5

7 268


Budoucnost dieselu aneb Evropa se zbláznila

Poslední měsíce se stále mluví o tom, že se blíží soumrak dieselových motorů v osobních autech. V mnoha ohledech mi to přijde jako hysterie, a to hlavně evropských politiků a především takzvaných ekoteroristů (ekoterorista je člověk, který bez zjevného důvodu chce zachránit žábu, ale díky své snaze nechá vykácet les a vysuší bažinu a při tom se ohání slovy jako ekologie, zelená planeta - což je zvláštní, naše planeta je modrá - dále se odvolává na ozonovou díru a podobně). Podle mého názoru je toto více politická hra, než jakákoli snaha o záchranu životního prostředí a právě dneska si ukážeme, proč tomu tak je a jaká je pravda.

Celé to začalo aférou Dieselgate

Psalo se září 2015, když US EPA (americká Agentura pro životní prostředí) zveřejnila informace, že německá automobilka Volkswagen, dieselové motory TDI celého koncernu, vybavuje softwarem, který umí rozpoznat, že motor pracuje v režimu podobném požadavkům laboratorních testů výfukových plynů a dokáže změnit parametry motoru tak, že dokáže  dočasně snižoval množství vznikajících NOx - oxidů dusíku. Tímto způsobem vozy krásně splnily zákonné emisní limity. Celý skandál boptnal nejen v USA, ale samozřejmě i v EU a asi nejvíce v Německu. Postupem času to stálo místo několik vysokých manažerů celého koncernu a někteří z nich byli dokonce i obviněni a v současné době se s nimi vedou soudní procesy. Celá kauza měla za následek mnoho změn, počínaje změnou měření emisí, přes davovou hysterii politiků a médií, která mnohdy danou situaci ještě zveličovala a konče dalším zpřísňováním emisních limitů. To vede například i k tomu, že některé automobilky, které nemají Evropu jako primární trh, začínají počítat, jestli se jim vyplatí tak obrovské investice do vývoje pro Evropu, když na ostatních trzích tak přísné limity nejsou. Některá evropská města dokonce i zvažují úplné zakázání vjezdu aut s dieslovými motory, což je absurdní, protože moderní diesel euro 5 a vyšší určitě nadělá méně škody, než 20 let starý benzin bez katalizátoru a podobně. Nebo vezměte si leteckou a lodní dopravu, co ta vypustí výfukových plynů? Ale to je "daleko", a tak se to neřeší tak razantně. Naštěstí, i přes veškerou propagandu a politické tlaky, většina evropských automobilek stále nepočítá s úplným zastavením vývoje naftových motorů. Pár měsíců po zveřejnění skandálu začaly prodeje aut s naftovými motory sice klesat, ale nijak razantně a místy začaly i mírně stoupat. 

 

"Čistá" elektrika nás nespasí

Samozřejmě, že tu máme elektromobily, které slibují "čistý" provoz, což je z části určitě pravda – lokálně nevypouští žádné emise, 60 % elektráren EU ale spaluje stále fosilní paliva, což jejich ekologičnosti rozhodně nepřidá. Druhou stranou mince je, že výroba a následná likvidace baterií a elektrovozů jako takových je energeticky a ekologicky mnohem náročnější. Už jen samotná těžba těžkých kovů potřebných pro výrobu je obrovský zásah do přírody. Ale to evropští ekoteroristé nevidí, protože těžba probíhá mimo jejich zorné pole, například v Africe, na Sibiři a podobně. Další otázkou je, jaké jsou zásoby takovýchto kovů. Tedy množství obecně, ale ještě jak se k tomu množství dostat, protože čím je taková surovina hůře dostupná, tím stoupá její cena. A to bude dříve nebo později znamenat i zvýšení ceny finálních produktů a tedy i elektromobilů. Nepopírám, že elektromobily jsou super věc, sám jsem si jich několik zkusil (mnichovská BMW i3 REX mě přesvědčila, že to může fungovat), i když já osobně víc fandím hybridnímu pohonu, který jsme testovali již od mnoha výrobců. Bohužel ceny těchto modelů jsou o dost vyšší, než modelů s konvenčními spalovacími motory, a tak se vzdaluje nejen ekologická, ale i finanční návratnost.

Nová paliva = budoucnost naftových motorů?

Dalším důvodem, proč nás konec dieselů jen tak nečeká je fakt, že chemické laboratoře vyvíjejí nové generace biopaliv, která by měla nahradit fosilní naftu, a to buď částečně, nebo zcela. Nejde zde o bionaftu z řepky, jejíž pěstování decimuje úrodnou půdu nejen po celé naší republice, ale i za jejími hranicemi. Jde o bio paliva druhé generace, které se vyrábí například z dřevní štěpky. Z jednoho kubického metru dřevní štěpky či slámy (že by se u nás zase začalo pěstovat obilí místo řepky?) lze vyrobit až 40 litrů biopaliva, které má lepší cetanové číslo, než běžná nafta a navíc neobsahuje síru a jiné škodliviny, a tím se redukují i škodliviny ve výfukových plynech. Podle odborníků by se mohlo takové palivo dostat do běžné distribuce již za několik málo let. Jedna z firem, která toto palivo vyvíjí, je Unipetrol. Navíc cílem je získat palivo s cenou pod jedno euro za litr (cca 26 Kč). V současné době se tato paliva testují a stále vylepšují. Věřím, že i samotné automobilky spolupracují s výrobci těchto paliv a přizpůsobují své motory tak, aby lépe využívaly tato paliva. 



Co dodat – nafta rozhodně není mrtvá!

Já věřím, že ještě pár let, a to nejméně 10, se stále budou vyrábět osobní vozy s naftovým motorem, třeba i ve spojení s hybridním pohonem, u kterého je v podstatě jedno s jakým spalovacím motorem je spojený. Automobilky totiž investovaly do moderních vznětových motorů miliardy eur, aby uspokojily nesmyslné limity.
Navíc, s přihlédnutím na vývoj nových paliv, by to byl i nerozum zahodit tolik let vývoje. Já osobně ještě pár let se svým dieselovým dvoulitrem jezdit budu, a to hlavně delší vzdálenosti, které jsou pro něj ideální. Protože pro běžného řidiče, který ujede 20 000 Km ročně v rodinném autě, mi prostě přijde takový motor rozumnější, než nějak přeturbený minibenzín, který sice na papíře vypadá dobře, ale když pak chce řidič s autem, rodinou a plným kufrem předjet, musí si říkat "sakra", kde je těch 150 koní, co mám v techničáku? Takže dieslovému pohonu zdar a ekoteroristům zmar! :D

 

Jirka Simon

Spočítejte si, kdy se vám vyplatí nafta





Spočítat

Starter

$10.00 per month
  • Etiam mollis iaculis
  • Fusce fringilla ipsum
  • Sed eget justo est
  • Sed pellentesque velit ante
  • Fusce fringilla ipsum nec
  • Nullam vel turpis
Order Now

Starter

$10.00 per month
  • Etiam mollis iaculis
  • Fusce fringilla ipsum
  • Sed eget justo est
  • Sed pellentesque velit ante
  • Fusce fringilla ipsum nec
  • Nullam vel turpis
Order Now

Starter

$10.00 per month
  • Etiam mollis iaculis
  • Fusce fringilla ipsum
  • Sed eget justo est
  • Sed pellentesque velit ante
  • Fusce fringilla ipsum nec
  • Nullam vel turpis
Order Now

Starter

$10.00 per month
  • Etiam mollis iaculis
  • Fusce fringilla ipsum
  • Sed eget justo est
  • Sed pellentesque velit ante
  • Fusce fringilla ipsum nec
  • Nullam vel turpis
Order Now